Arten der Kontamination
Eine Piste gilt als kontaminiert, wenn mehr als 25 % der Pistenoberfläche (innerhalb der erforderlichen Länge und Breite) mit einer Substanz bedeckt sind, die die Reibung oder die Flugleistung beeinträchtigt. Die EASA unterscheidet typischerweise folgende Kontaminationsarten:
- Standing Water (stehendes Wasser, tiefer als 3 mm)
- Slush (Matsch — Wasser-Schnee-Gemisch mit hoher Wasserdichte)
- Wet Snow (nasser Schnee, lässt sich zu einem Schneeball formen)
- Dry Snow (Pulverschnee, lässt sich nicht ballen)
- Compacted Snow (verdichteter Schnee)
- Ice (Eis, inkl. Klareis und Reif)
Davon abzugrenzen ist eine nasse Piste (Wasserfilm ≤ 3 mm) — sie gilt nicht als kontaminiert, reduziert die Reibung aber spürbar. Für die Schweiz besonders relevant: gefrierender Regen und Schneeverwehungen auf alpinen Plätzen wie Samedan.
Geschätzte Oberflächenreibung und Reibungskoeffizient
Der Reibungskoeffizient (µ) beschreibt das Verhältnis von Reibungskraft zu Normalkraft zwischen Reifen und Pistenoberfläche. Er wird entweder gemessen (z.B. mit einem Skiddometer oder Mu-Meter) oder geschätzt und in METAR-Pistenzustandsmeldungen (RWYCC / SNOWTAM) kodiert. Die typische Klassifizierung lautet:
| Reibung | Kategorie | µ-Bereich |
|---|---|---|
| Good | 5 | ≥ 0.40 |
| Good to Medium | 4 | 0.36–0.39 |
| Medium | 3 | 0.30–0.35 |
| Medium to Poor | 2 | 0.26–0.29 |
| Poor | 1 | ≤ 0.25 |
| Less than Poor | 0 | unzuverlässig |
Werte unter 0.25 (Poor) bedeuten praktisch keine zuverlässige Bremswirkung — bei Flächenflugzeugen würde die Landung in Frage gestellt. Für Helikopter sind diese Werte wichtig bei Run-on Landings, beim Ground Taxi mit Räderfahrwerk und bei Slope Landings auf rutschigem Untergrund, wo das Helikopter wegrutschen kann (Dynamic Rollover-Risiko). Auf einer eisigen Plattform reicht schon ein leichter Cyclic-Input, um den Heli ins Driften zu bringen — der Reibungskoeffizient hilft dir, das Risiko vor dem Approach einzuschätzen.
Schätzungen aus Pilotenberichten (PIREPs) sind weniger zuverlässig als gemessene Werte; sie dienen jedoch oft als einzige Information auf kleinen Plätzen oder Helikopter-Aussenlandestellen. Im Zweifelsfall: konservativ planen, OGE-Hover als Ausweichoption, und bei Schnee zuerst eine Snow Landing Procedure (Recce-Anflug, Whiteout vermeiden) anwenden.
Warum in der BAZL-Prüfung relevant
Fragen zu kontaminierten Pisten erscheinen in 070 sowohl direkt (Definitionen, µ-Werte) als auch indirekt — verknüpft mit Wake Turbulence-Themen, Performance-Berechnungen und Notverfahren. Die BAZL prüft, ob du die EASA-Terminologie sauber einordnen kannst: Was ist der Unterschied zwischen damp, wet und contaminated? Ab welchem µ-Wert ist eine Piste als Poor einzustufen? Welche Kontamination ergibt welchen Hydroplaning-Effekt? Gerade als Helikopter-Pilot wirst du häufig auf Plätzen operieren, wo keine offizielle Pistenmeldung vorliegt — dann musst du selbst beurteilen können. Das macht dieses Topic zu einem klassischen Verständnisthema, nicht zu einem Auswendiglernen.