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Topic 030.03

Flugplanung und Flugüberwachung

Flugplanung und Flugüberwachung sind das Handwerk, das jeden VFR-Flug überhaupt erst sicher und legal macht. Für PPL(H)-Schüler in der Schweiz heisst das: Du musst eine Strecke aus der ICAO-Karte 1:500'000 herausarbeiten, Treibstoff korrekt berechnen, NOTAM und AIP-Suisse lesen, ein meteorologisches Briefing über MetOffice / MeteoSwiss auswerten, einen ATS-Flugplan im ICAO-Format einreichen und den Flug danach im Cockpit aktiv überwachen können. Gerade im Schweizer Luftraum mit seiner kleinräumigen Struktur, vielen TMAs (Zürich, Genf, Bern), Restricted Areas und alpinem Terrain ist eine saubere Vorbereitung kein Bürokratie-Ritual, sondern operative Notwendigkeit. Ein Föhntag im Wallis oder eine Bisenlage im Mittelland verändern Geschwindigkeit über Grund, Treibstoffbedarf und Wahl des Ausweichflugplatzes drastisch. Dieses Topic (030.03) deckt den ganzen Bogen von der ersten Linie auf der Karte bis zur Neuplanung im Flug ab — und ist in der BAZL-Theorieprüfung ein Schwerpunkt, weil hier Wissen aus Met, Navigation, Recht und Performance zusammenläuft.

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VFR-Navigationsplan aus der Karte

Der Navigationsplan beginnt mit der ICAO-Karte. Du liest Strecke, Kurse (true und magnetic), Distanzen, Sicherheitsmindesthöhen (MEF/Geländehöhe + Reserve), markante Bodenmerkmale und Pflichtmeldepunkte heraus. Dazu kommen Plätze aus dem VFR Manual / AIP Suisse VFR-Teil, inklusive Aerodrome Charts (Anflugverfahren, Pistenausrichtung, Funkfrequenzen, PPR-Status). Für jeden Schenkel trägst du TC, Variation, MC, Wind, TH, MH und voraussichtliche Zeit ein. Funk- und Navigationsdaten (TWR, INFO, FIS Genève/Zürich 124.700, VOR/NDB-Frequenzen) gehören vorbereitet ins Bordbuch oder ins EFB. In der Schweiz sind zusätzlich CTR-Eintrittspunkte (z. B. ECHO, NOVEMBER) verbindlich.

Treibstoffplanung

Die Treibstoffberechnung folgt einer fixen Logik: Trip Fuel + Reserve Fuel + Alternate Fuel + Contingency + Extra Fuel + Taxi. Für VFR-Helikopter gilt nach EASA mindestens die Final Reserve von 20 Minuten bei Reisegeschwindigkeit am Tag. Du berechnest den Trip Fuel aus stündlichem Verbrauch (z. B. Robinson R22 ca. 8–10 USG/h, R44 ca. 14–16 USG/h) multipliziert mit der geplanten Flugzeit. Das Fuel Log dokumentiert Soll-Verbrauch pro Schenkel und wird im Flug mit dem effektiven Stand verglichen. Tankstellenverfügbarkeit (AVGAS, Öffnungszeiten) prüfst du im AIP.

Flugvorbereitung: AIP, NOTAM, Plätze

Vor jedem Flug: AIP-Suisse-Briefing (ENR, AD-Teil), aktuelle NOTAM über skybriefing.com oder das EAD, dazu Luftraumstruktur (Klassen C, D, E, G, TMA, CTR, TMZ, RMZ, Restricted Areas wie LS-R Axalp). Du prüfst Bodendienste am Start-, Ziel- und Ausweichflugplatz: Betriebszeiten, Handling, Customs (bei Grenzüberflug Schengen-aussen). Der Alternate muss erreichbar sein mit verbleibendem Treibstoff inkl. Reserve.

Meteorologisches Briefing

Du wertest METAR, TAF, GAFOR, SWC, Höhenwindkarten und das GAMET aus. Für Heli-VFR in den Alpen sind Wind in 700/500 hPa, Nullgradgrenze, Sichten, BKN-Basis und Föhnprognose entscheidend. Achte auf Trends im TAF (TEMPO, BECMG) und auf SIGMET (Turbulenz, Vereisung, Gewitter).

ICAO-Flugplan (ATS-FPL)

Der FPL wird im ICAO-Format ausgefüllt: Item 7 Callsign, Item 8 Flight Rules/Type, Item 9 Aircraft Type und Wake (H für Heli meist L), Item 10 Equipment, Item 13 Departure/EOBT, Item 15 Route, Item 16 Destination/EET/Alternate, Item 18 Other (z. B. DOF, RMK), Item 19 Endurance und Survival. Einreichung in der Schweiz über skybriefing oder Homebriefing, in der Regel mindestens 60 Minuten vor EOBT.

Flugüberwachung und Re-Planning

Im Flug vergleichst du laufend Soll- mit Ist-Position (Track, Zeit über Wegpunkten), Treibstoff (verbleibende Menge ≥ geplante Restmenge + Reserve) und Wetterentwicklung. Bei Abweichung — stärkerer Gegenwind, Wettereinbruch, Sperrgebiet aktiv — kalkulierst du neue ETA, neuen Fuel-Verbrauch und entscheidest über Diversion zum Alternate.

In der BAZL-Prüfung kommen aus 030.03 typischerweise Rechenaufgaben zu Treibstoff, Fragen zu FPL-Items, NOTAM-Interpretation und Luftraum-Szenarien — Stoff, der direkt in deine Solo-Navflüge einfliesst.

Beispielkarten

Karten aus diesem Topic, wie sie in der App aussehen.

Welcher Massstab ist bei einer typischen ICAO-VFR-Karte für Westeuropa üblich?

1:500'000. Das heisst, 1 cm auf der Karte entspricht 5 km in der Realität bzw. ca. 2.7 NM.

Der Massstab 1:500'000 ist der Standard für VFR-Sichtflugkarten und bietet einen guten Kompromiss zwischen Detailtiefe und abgedecktem Gebiet. Für detailliertere Anflugkarten gibt es auch 1:250'000.

Wie misst du auf einer VFR-Karte die Distanz zwischen zwei Wegpunkten?

Mit einem Navigationszirkel oder Massstab. Du setzt die Spitzen des Zirkels an den beiden Punkten an und liest die Öffnung anschliessend an der Massstabsleiste der Karte (Nautical Miles) ab.

Die Distanz auf einer VFR-Karte wird als Luftlinie (Grosskreis) zwischen den Punkten gemessen. Wichtig ist, immer den Massstab der jeweiligen Karte zu verwenden, da unterschiedliche Karten unterschiedliche Massstäbe haben.

Du hast auf der VFR-Karte den True Course gemessen. Was musst du tun, um den magnetischen Kurs zu erhalten?

Die Missweisung (Variation) anwenden. Bei westlicher Variation wird sie zum True Course addiert, bei östlicher subtrahiert ('Variation West — Magnetic Best, Variation East — Magnetic Least').

Der Winkelmesser misst gegen den geografischen Nordpol (True North), der Kompass im Flugzeug zeigt jedoch den magnetischen Nordpol. Die lokale Missweisung ist auf VFR-Karten als Isogone eingezeichnet und muss zur Umrechnung berücksichtigt werden.

Fragen, die du beantworten können solltest

FAQ

Was gehört in einen vollständigen VFR-Navigationsplan für einen Helikopterflug?

Strecke mit Wegpunkten, magnetische Kurse pro Schenkel, Distanzen, Sicherheitsmindesthöhen, geplante Höhe AGL/AMSL, Wind und resultierende Groundspeed, Flugzeit pro Schenkel, Treibstoff-Soll pro Schenkel, relevante Funkfrequenzen (TWR, INFO, FIS), CTR-Eintrittspunkte sowie Ausweichflugplatz. Dazu Aerodrome Charts für Start-, Ziel- und Alternate-Platz mit Pistenrichtung, Verfahren und PPR-Hinweisen. In der Schweiz arbeitest du primär mit der ICAO-Karte 1:500'000 und dem AIP Suisse VFR.

Wie berechne ich den Treibstoffbedarf für meinen PPL(H)-Flug?

Du summierst: Taxi Fuel, Trip Fuel (Flugzeit × stündlicher Verbrauch), Contingency (üblich 5–10 % vom Trip), Alternate Fuel bis zum Ausweichflugplatz, Final Reserve (für VFR Tag mindestens 20 Minuten Reisegeschwindigkeit) und allfälligen Extra Fuel für Unsicherheiten (Wetter, Wartezeiten). Der Verbrauch stammt aus dem Flughandbuch deines Musters. Das Ergebnis trägst du ins Fuel Log ein und gleichst es im Flug mit der Tankanzeige bzw. Flugzeit ab.

Wann muss ich für einen VFR-Flug in der Schweiz einen Flugplan aufgeben?

Pflicht ist der FPL unter anderem bei Grenzüberflügen, bei Flügen über Wasser ausserhalb Gleitdistanz, in bestimmten Luftraumklassen sowie auf Verlangen einer ATS-Stelle. Auch innerschweizerisch wird er häufig freiwillig aufgegeben, um SAR-Abdeckung zu haben. Einreichung erfolgt elektronisch über skybriefing oder Homebriefing, in der Regel mindestens 60 Minuten vor EOBT. Vergiss nicht, den Flugplan nach der Landung zu schliessen (ARR-Meldung), sonst wird Suchalarm ausgelöst.

Was ist der Unterschied zwischen NOTAM und AIP?

Das AIP (Aeronautical Information Publication, in der Schweiz AIP Suisse) enthält dauerhafte, strukturierte Luftfahrt­informationen: Luftraum, Verfahren, Flugplatzdaten, Frequenzen. NOTAM (Notice to Airmen) hingegen sind kurzfristige, befristete Mitteilungen über Änderungen oder Gefahren: gesperrte Pisten, aktive Restricted Areas, ausgefallene Navigationsanlagen, Flugbeschränkungsgebiete für Anlässe. Vor jedem Flug prüfst du beide — das AIP für die Grundlagen, die NOTAM für das, was heute aktuell anders ist.

Wie überwache ich den Flug korrekt und wann plane ich um?

Du vergleichst regelmässig (idealerweise an jedem Wegpunkt) drei Dinge: tatsächliche Position vs. geplanter Track, tatsächliche Zeit vs. geplante ETA und tatsächlicher Treibstoffstand vs. Soll. Weichst du systematisch ab — z. B. stärkerer Gegenwind, höherer Verbrauch, Wetter schlechter als prognostiziert — rechnest du neu: Reicht der Treibstoff zum Ziel inklusive Reserve? Falls nein oder unsicher, entscheide frühzeitig für Diversion zu einem geeigneten Alternate. Lieber zu früh umplanen als zu spät.

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